隨著特斯拉在國內(nèi)聲名鵲起，以及諸多國際知名車企紛紛進場，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展再次引發(fā)社會廣泛關(guān)注。早在5年前，我國有關(guān)部門就陸續(xù)出臺規(guī)劃鼓勵發(fā)展電動汽車，但目前相關(guān)政策規(guī)劃基本“落空”，“彎道超車”夢想也未能如愿。在這背后，國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)受到技術(shù)突破難、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸的制約。

25個試點城市完成運營的3.9萬輛節(jié)能與新能源汽車中，80%以上集中于公共服務(wù)領(lǐng)域，包括公交大巴、出租車等，是政府強制、硬著頭皮上的結(jié)果，并且是在虧本運營，不具備推廣條件。2008年，比亞迪一款型號為F3D M的電動汽車獲準批量生產(chǎn)和銷售，標志著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)正式進入產(chǎn)業(yè)化階段。幾年來，雖然技術(shù)研發(fā)和整車銷售均有所突破，但國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)的整體情況并不樂觀。

《中國汽車工業(yè)年鑒2013》顯示，中國新能源汽車總保有量在2012年達到3萬輛，私人購買純電動轎車突破5000輛。另一項統(tǒng)計顯示，2013年我國銷售純電動汽車1.46萬輛。雖然市場不斷發(fā)展，但與全國1.37億的汽車保有量相比，新能源汽車占比極小。

2009年國家出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確提出到2011年，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。但從目前情況看，規(guī)劃已然落空。

產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落實難，反映出國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)、應(yīng)用等環(huán)節(jié)存在較大不足，“價高質(zhì)低”，很難受到消費者歡迎。國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不但沒有實現(xiàn)“彎道超車”，反而由于多年“走彎路”，已落后國際水平幾個身位：技術(shù)差距依舊巨大，搶占市場卻喪失先機。

“彎道超車”理念曾在中國汽車界風靡一時：雖然在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車領(lǐng)域，中國和世界水平相差甚遠，但在純電動汽車領(lǐng)域，中國和世界各國基本處于同一起跑線上，如果政策措施到位，完全可以實現(xiàn)“彎道超車”。然而，實際情況并不樂觀。“彎道超車”的出發(fā)點很好，表現(xiàn)出國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)迫切追趕的愿望，也推動業(yè)內(nèi)專注于純電動汽車的研發(fā)和推廣，但幾年后我們發(fā)現(xiàn)，電池續(xù)航問題一直得不到有效解決，充電站建設(shè)與推廣電動汽車遲遲不能協(xié)調(diào)，這些都制約了純電動汽車的發(fā)展。回過頭反思，看似是過渡產(chǎn)品的油、電混合動力汽車開始走俏，國外車企也搶占了市場，我們則失去了幾年發(fā)展時間。

我們?nèi)狈旌蟿恿夹g(shù)的很多關(guān)鍵零部件，與國外技術(shù)差距很大。國內(nèi)已掌握了節(jié)能與新能源汽車整車設(shè)計、系統(tǒng)集成等技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈初步形成。但受制于傳統(tǒng)汽車開發(fā)技術(shù)的不足，我國新能源汽車核心技術(shù)與國外差距較大，產(chǎn)品成熟度有待提高。

市場方面，目前德國大眾、寶馬等車企已經(jīng)盯上國內(nèi)市場蛋糕并行動迅速，奧迪、寶馬等一批豪華車品牌的混動產(chǎn)品將加速推出。日本豐田旗下的普銳斯，早已在中國市場獲得較高知名度。此外，美國硅谷基地駛出的“特斯拉”電動汽車進入中國，盡管價格不菲，但國內(nèi)市場回音強烈。

國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到多重制約，主要涉及技術(shù)突破難、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸。

一是國內(nèi)電動汽車技術(shù)難有大突破。電池續(xù)航問題是電動汽車推廣中遭遇的最大阻礙，此外還有能源補給不便利、電池壽命短、安全性不高等等。例如，對于一輛純電動汽車而言，按照一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續(xù)航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，僅重30至40公斤，續(xù)航可達500公里。相比之下，電動汽車的負擔要大得多“產(chǎn)能”卻相對較低。此外，普通燃油車加一箱油需要幾分鐘，而電動汽車充電時間較長，能源補給不便利；一臺電動車的電池價值約10萬元，如果充500次，每次就產(chǎn)生200塊錢的折舊費，成本不比燃油車低；電動汽車電池體積大，無法集中放在一小塊安全的地方，當碰撞發(fā)生時，存在安全隱患。

二是產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏落實機制，不能釋放穩(wěn)定發(fā)展預(yù)期。一方面，電動汽車產(chǎn)業(yè)涉及多個部門，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏有效的落實機制。在2009年提出的“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能”目標后，2012年再次提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛”的目標。另一方面，缺乏發(fā)展穩(wěn)定預(yù)期和系統(tǒng)的補貼機制，企業(yè)長期投入的信心不足。記者了解到，按照最新規(guī)定，新能源汽車補貼標準2014年在2013年標準基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標準基礎(chǔ)上下降10%。

雖然目前我國該行業(yè)的技術(shù)水準不低于國際水平，但在技術(shù)進步、降低成本等方面，還有很長的路要走。

三是地方保護主義盛行，難以培育國內(nèi)龍頭品牌。目前國內(nèi)示范運營的城市中，近一半城市明確發(fā)文指令采購本地整車企業(yè)產(chǎn)品，部分城市變相采取地方保護，在實行裸車采購后，對動力電池等零部件要求本地采購，客觀上造成市場分割現(xiàn)象，產(chǎn)生了區(qū)域壁壘，嚴重制約了技術(shù)成熟度高、產(chǎn)業(yè)化能力強的汽車企業(yè)和產(chǎn)品的發(fā)展。在新能源汽車補貼政策中，地方政府往往傾向于將補貼對象限定在本地生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品，增加外地車企獲得補貼資金的難度。

來源：國開聯(lián)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃院  編輯：Jessi